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比亞迪16.7萬輛、上汽通用五菱3.7萬輛，廣汽埃安2.3萬輛、哪吒汽車1.5萬輛……9月新能源汽車銷量成績單，延續了近幾個月的發展態勢，即主要自主品牌傳統車企的新能源汽車銷量超越造車新勢力，而造車新勢力中的二線車企銷量超越一線“蔚小理”，行業加速洗牌和“內卷”。與以往造車新勢力頭部企業在新能源車市縱橫江湖的狀況相比，這樣的變化正釋放出市場競爭的一系列新信號。
傳統車企新品牌出彩
此前，自主傳統車企的新能源汽車品牌由于起步較晚，不僅表現平平，也不被看好，但今年的情況出現了反轉。
今年前三季度，比亞迪銷售新能源汽車118.5萬輛，上汽通用五菱銷售32.51萬輛，吉利銷售20.42萬輛，廣汽埃安銷售18.49萬輛，長安銷售15.6萬輛，已經把同期均未超過11萬輛的“蔚小理”等造車新勢力遠遠甩在身后。
出現這樣的逆轉，其中包含著多方面的因素。“在我國新能源汽車產銷量持續大幅增長，以及市場倒逼機制更為有力的驅動下，傳統車企的新能源汽車品牌在技術、產能、營銷、融資，以及推出新車型的節奏等方面的潛力不斷溢出，自身具備的優勢也得到發揮。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在技術上，無論是極氪、飛凡、極狐等依托傳統車企的子品牌，還是埃安、嵐圖等新品牌，或多或少利用了背后自主品牌傳統車企技術研發資源或已有技術積累，相比造車新勢力從頭開始更具成本優勢。
今年以來，背靠傳統車企的新能源汽車品牌在融資方面吸引眼球。今年8月上旬，阿維塔科技宣布完成A輪融資，融資規模近50億元，估值近百億元；10月下旬，埃安完成A輪融資，融資額達182.94億元，創下國內新能源整車行業最大單筆私募融資紀錄。由此，也使廣汽埃安的估值超過千億元。
“相比造車新勢力，這些自主新能源汽車品牌的融資不斷刷新紀錄。”華泰證券分析師彭松林在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，在投資市場日益理性的情況下，投資者更看重新能源車企的實力，而背后依托傳統車企的新能源汽車品牌，無疑在這方面成為加分項，而且隨著銷量日益提升，也給投資人帶來更多信心，這或許正是傳統車企融資額能不斷創下新高的內在邏輯。
從完成2022年新能源汽車銷量目標看，吉利已經完成146％，長安完成120％，廣汽埃安完成112％，比亞迪完成99％，上汽通用五菱完成81％。按時間進度推算，均已超過75％并領先于造車新勢力，且其中有3家已經超額完成全年銷量目標。“在汽車產業變革背景下，自主品牌傳統車企的危機感更強，向電動化轉型的決心更大，這也使得其對自己旗下的新能源汽車品牌傾注更多資源。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生向《中國汽車報》記者表示，傳統車企衍生出的新品牌既可以甩掉包袱，也可以借助車企現有的市場渠道和品牌影響力，與造車新勢力完全從頭開始做起相比，更容易快速贏得市場。
造車新勢力節奏放緩
從今年前三季度的市場銷量看，一線新勢力增長乏力，二線新勢力卻異軍突起：哪吒汽車銷售10.98萬輛，小鵬汽車銷售9.86萬輛，零跑汽車銷售8.76萬輛，理想汽車銷售8.69萬輛，蔚來汽車銷售8.2萬輛。
“新能源汽車市場正進入由政策驅動轉向市場驅動的‘換擋期’。”于冬生分析，在這一“換擋期”，造車新勢力同時遭遇了來自傳統車企新能源汽車品牌、外資品牌、合資品牌及新新勢力等多方面的挑戰，市場競爭日益激烈。在這種情況下，立足現有優勢，走差異化競爭之路或許是一條出路。在差異化競爭方面，蔚來汽車更重視服務，提倡極致的用戶體驗；理想汽車定位增程式智能電動汽車的引領者，兩家車企偏向于中高端市場的家庭消費群體。相比之下，小鵬汽車則更希望通過智能化技術彰顯競爭力，在軟件、算法上全棧自研是其差異化的競爭核心。但是，效果的呈現卻非一日之功，需要一段時間的市場檢驗才能顯現。
面對新的考驗，“蔚小理”等造車新勢力也在思考和尋找突圍之道。“造車新勢力銷量的瓶頸，主要來自市場結構的變化和產品定位的限制。”陸安程認為，國內新能源汽車市場正在從幾家獨大、普遍較弱的“啞鈴型”向更加均衡的“紡錘型”結構轉變，擁有更新技術、更新功能、類型上更為多樣的新車型成為決勝市場的關鍵。
而一直定位中高端的造車新勢力還沒有適應這些變化，導致后勁不足。而且，在當前的國內國際環境下，供應鏈瓶頸、產品換代節奏放緩、市場競爭加劇等外在因素，以及自身規模較小、產品單一等內在因素交織，都是造車新勢力增長的掣肘。最突出的是，由于規模有限，造車新勢力對供應商的議價能力和抗風險能力就顯得不足；多采用的直營模式，能否跟上市場需求、售后服務水平等也對造車新勢力的銷量形成制約。
在完成全年計劃方面，造車新勢力中除了哪吒汽車完成92％之外，“小零理蔚”等品牌的全年計劃完成率在41％～49％，距離預定目標還有較大差距。在彭松林看來，今年以來，造車新勢力在融資方面也遇到一些新的難題，不僅全球股市不景氣，而且投資人更為謹慎，致使有的造車新勢力不得不削減研發經費、銷售支出甚至采取降薪等節流措施。但彭松林認為，盡管造車新勢力遭遇成長中的陣痛，但在政策和市場支撐下，整體發展還有較大空間。
其實，有些造車新勢力也注意到了這些問題，并開始采取對策。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪表示，蔚來汽車在電動汽車新賽道切換中起步較早，隨著全系產品的順利切換和新一代產品的密集推出，蔚來汽車即將完成換擋過彎，進入加速“出彎”階段。“過去二三十年，中國高端汽車市場的領導者一直是德系BBA，接下來兩三年就要看‘理蔚華’（理想、蔚來、華為與賽力斯合作的新能源汽車品牌）了，不管哪家贏，中國都會贏。”盡管投資理想汽車的美團創始人王興所言有些激進，但對中國新能源汽車寄予希望的大方向應該不會錯。
購買力下降 小型車擠占市場
從今年9月新能源汽車上險數據看，五菱宏光MINIEV仍然在國內新能源汽車中位列榜首，達36878輛，1～9月上險量達30.47萬輛，同比增長18.13％；同時，長安Lumin和奔奔、奇瑞QQ冰淇淋、長城歐拉芭蕾貓等小型、中低端新能源汽車大多銷量較高，并均有不同程度增長，也成為各自品牌上險量的主要支柱車型。
也有觀點認為，中低端車型持續走高與居民購買力下降有關，一定程度上擠占了“蔚小理”等中高端品牌的市場份額。“中低端的小型新能源汽車足以滿足城市通勤上下班所需，不僅購買和使用成本低，而且停車位好找。”正如消費者郝先生所言，在全球疫情和國外很多國家經濟不景氣、能源緊張加劇的背景下，物美價廉的中低端新能源汽車正在成為城市上班族選購的目標。
陸安程表示，當前國內新能源汽車市場的這一突出表現，并非像有些觀點所說的完全用居民購買力下降來解釋，國內新能源汽車消費正處于上升期，這也是我國新能源汽車產銷量持續大幅增長的重要原因。與此同時，國內居民消費觀念更趨向于節能低碳、簡捷便利，同時也希望有更多價位平民化、性價比更高的新能源汽車車型。
正因如此，各新能源汽車品牌大多在開發小型車及中低端車型，就連特斯拉近日也宣布，正在研發更低成本的下一代汽車平臺，使下一代新車成本達到Model 3的一半，其預計產量可能高于目前所有產品的總和。
“我認為，應該用發展的眼光全面看待這一問題。”于冬生表示，盡管目前中低端新能源汽車市場銷量持續維持較高水平，但我國新能源汽車市場發展還是較為全面和均衡的，對各種車型的需求呈現多樣化趨勢，之前是因為缺乏小型電動車型，因此需求一度高漲。同時也要看到包括新能源汽車的智能化、電動化水平快速進步，消費者也是抱著先買輛中低端新能源汽車用幾年的想法，但實際都在期待著有更新技術、更高性能的車型。因此，從國內新能源汽車市場看，各類車型都有各自對應的消費群體和市場空間。“只要新能源車企做到適應市場、引領市場，就不愁有良好的市場表現，也能使一些發展中的矛盾迎刃而解。”于冬生告訴記者。
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