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隨著新能源商用車保有量持續增長以及環境治理壓力不斷加大，業內期盼將商用車納入積分管理的呼聲日漸高漲。
近日，在工信部召開的“新時代工業和信息化發展”系列發布會上，工信部裝備工業一司副司長郭守剛表示，我國新能源汽車產業已經進入全面市場拓展期，下一步要貫徹落實“雙碳”目標，加快優化“雙積分”管理辦法。
“《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已實施4年有余，并于近日對積分計算方法和考核比例進行了重新調整和修正?？梢哉f，‘雙積分’政策不僅帶動了車企生產銷售新能源汽車的積極性，還有效推動了我國新能源乘用車市場的發展。對于商用車行業而言，無論是從完善節能與新能源汽車管理政策角度出發，還是從財政補貼退出、降低碳排放等多重現實問題考慮，制定科學合理、具備操作性的商用車‘雙積分’管理辦法是十分必要的。從此次工信部召開的會議中也透露出重要信號，‘雙積分’政策將很快引入商用車領域?！庇袠I內專家說道。
推行商用車“雙積分”迫在眉睫
當下，雖然商用車尚未被納入積分管理之中，但并不意味著可以忽視減碳工作?？傮w來看，目前商用車行業節能減排的形勢更加嚴峻。
根據生態環境部公布的《中國移動源環境管理年報2020》數據，機動車是大氣污染物排放的主要貢獻者，其排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物4項主要污染物占比均超過90％。其中，道路運輸占交通運輸溫室氣體排放總量的84.1％。
“商用車是碳排放的主要源頭，尤其是重型運輸車輛，其二氧化碳的排放量非常大?！背啥夹履茉雌嚠a業推廣應用促進會秘書長范永軍如是說。
中國物流與采購聯合會副會長、中國物流協會會長任豪祥指出，2021年，全國汽車總計銷售2600萬輛，其中商用車480萬輛，雖然僅占汽車銷售總量的18％，但二氧化碳排放量占比卻高達56％。對于商用車而言，有序推進商用車電動化進程，是實現“雙碳”目標的重要路徑。
由此可見，大力發展節能及新能源商用車已是大勢所趨，而想要加快商用車“脫碳”進程，自然離不開獎懲機制的推動。
事實上，2018年，工信部就曾召集主管部門、研究機構以及生產企業共同探討商用車“雙積分”政策，但由于商用車市場情況復雜，導致遲遲沒有推行。據業內人士透露，目前商用車新能源積分政策正在制定之中，短期內或將落地實施。
“建立商用車‘雙積分’制度，不僅可以加快車企轉型升級的步伐，還能將更多的資源導入到節能及新能源汽車上來，對于迎接汽車行業變革具有重要意義?！鄙逃密囆袠I專家陳世平說道。
積分管理需因“車”制宜
事實上，近幾年業界為推動商用車納入積分管理付出了巨大努力，但由于商用車本身的性質、適用范圍等特點與乘用車有很大不同，對“雙積分”管理目標的制定和考核要求的設計帶來較大挑戰，導致商用車積分制度推進得較為緩慢。
“商用車領域中，車型分類復雜、品種繁多，不同類型的商用車在用途和使用場景等方面也有較大差異，這為商用車積分管理政策的制定增加了一定難度。另外，讓乘用車企業頭疼不已的積分如何變現問題，在商用車行業也同樣存在。”北汽新能源副總經理張青平指出。
中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中汽數據有限公司副總經理趙冬昶表示，從現實情況看，當前商用車主要通過單車油耗限值標準進行管理，短期內不具備出臺企業或車隊平均油耗標準的條件。另外，商用車企業之間的差距也比較大，因此建議采取限制管理，而不是實施油耗積分管理。“目前來看，我們可以從新能源商用車入手，先行實施新能源積分管理，待條件成熟后再引入油耗積分管理。除此之外，由于商用車種類復雜、質量跨度大，全面管理存在一定難度。因此，需根據車型特點、適用場景等先行選取部分車型進行管理，同時還需制定一套行之有效且具備可操作性的管理流程和數據體系?！彼M一步說道。
如此看來，為避免“一刀切”帶來政策實施效率和效果大打折扣，在商用車領域因“車”制宜實施積分管理的思路已在業界達成共識。
配套政策難執行 解決市場需求是關鍵
“從本質上來說，商用車積分管理對車輛節能減排有著極大地促進作用，但從企業生產角度來看，‘雙積分’政策的引入，將為其帶來不小的碳減排壓力和挑戰?！壁w冬昶指出，對于管理部門來說，應該考慮更多現實問題，要明確商用車“雙積分”的管理目的和管理重點，是為了減少機動車油耗，還是為了促進新能源商用車占比的提升，這是一個核心問題。
除此之外，車企還要考慮新能源商用車開發的盈虧平衡。眾所周知，新的技術研發需要開發周期和開發成本，但收益能否與成本相匹配，換言之，能否有足夠的市場主體來消化成本壓力，是問題的關鍵。
“商用車‘雙積分’政策只能促進生產端的積極性，而市場需求端的主動性，還要依
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